Em artigo publicado no Valor Econômico, o economista do Banco Mundial Otaviano Canuto chama atenção sobre “o que vem freando o Brasil”*.
Sem deixar de reconhecer os progressos realizados nas últimas décadas com a estabilização econômica e as políticas de inclusão social, o economista aponta que os baixos investimentos em infraestrutura são uma das principais armadilhas que impedem o Brasil de avançar para o próximo estágio de desenvolvimento.
Com o objetivo de desarmar a armadilha, o governo federal lançou mão, em 2010, de uma estratégia para aperfeiçoamento do ambiente regulatório da infraestrutura nacional, associada a um ousado plano logístico para destravar os investimentos em portos, aeroportos, rodovias e ferrovias.
Ao apostar em medidas de planejamento voltadas ao longo prazo – cujos resultados serão conhecidos somente pelas futuras administrações federais – a presidente Dilma rompia com a tradição imediatista dos governos, mas tomava para si os desgastes de um processo decisório complexo.
As discussões técnicas sobre os rumos da logística brasileira tiveram como plano de fundo a disputa entre o legado burocrático da máquina administrava e a vontade de transformação da presidente. Tencionava-se o passado contra o futuro.
O primeiro grande desafio enfrentado pelo governo foi interno: a quantidade de atores governamentais envolvidos no processo.
Nas discussões sobre o novo marco regulatório dos portos, atuaram a Secretaria dos Portos, a ANTAQ e o BNDES. Sobre o novo modelo de concessão de rodovias e ferrovias, debruçaram-se Ministério dos Transportes, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), a ANTT e a VALEC. E em relação ao novo modelo de concessão de aeroportos, a Secretaria de Aviação Civil e a Agência Nacional de Aviação Civil.
Por fim, atuaram como protagonistas em todos esses processos Casa Civil, Ministério do Planejamento e o Ministério da Fazenda, frequentemente sustentando posições divergentes entre si, mas fundamentais para o aperfeiçoamento dos modelos. Cabe sublinhar que à Ministra Gleisi Hoffmann coube um importante papel de liderança – elogiado recentemente em artigo de Delfim Neto** – que resultou no consenso necessário para o andamento dos projetos.
No curso da formulação dos novos modelos de concessão, destacou-se a preocupação do governo em harmonizar duas variáveis importantes para o sucesso: tarifas baixas para a população e atratividade econômica para os investidores. Foram importantes as consultas e interlocução estabelecidas com atores privados ao longo da constituição dos novos marcos, sobretudo para diminuir resistências de setores até então acomodados em monopólios e baixa competitividade, como o portuário.
Se por um lado a abertura da formulação das políticas públicas em infraestrutura à participação de muitos atores (governamentais e privados) tem como consequência um processo mais longo, por outro lado aumenta a efetividade de seus resultados, já que nascem conformados às complexidades da realidade. Além disso, correção de inadequações na fase de implementação são mais difíceis e custosas.
Cabe destacar que a democratização da formulação de políticas públicas já tem feito parte do processo decisório de políticas públicas federais – importante exemplo é o Marco Civil da Internet, cujo texto foi escrito a partir da ativa contribuição da sociedade civil.
A gestão pública brasileira vive um trade-off permanente entre optar por constituir uma política pública bem costurada com seu público-alvo, ou centralizar sua elaboração, o que torna o processo mais célere, mas não necessariamente efetivo.
Numa grande democracia continental como a brasileira, outro grande desafio na reformulação do ambiente regulatório da infraestrutura é a mediação dos interesses regionais, expressados pelo Congresso Nacional. Boa parte do capital político do governo Dilma foi investido na aprovação do novo marco regulatório dos portos brasileiros, em 2013.
Resolver os gargalos de infraestrutura do país passa também pelo aperfeiçoamento do próprio processo decisório, que por vezes pode frear a vontade transformadora dos dirigentes. Os primeiros passos já foram dados.
Gabriel Merheb Petrus é sócio da
Barral M Jorge & Consultores Associados, advogado e mestre em
relações internacionais pela Universidade de Brasília. Foi assessor da
Casa Civil da Presidência da República entre 2010 e 2013.
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* Valor Econômico, 25/02/2014.
** Folha de São Paulo, 12/02/2014.
